la rédaction
Malgré les premières vidéos montrant de images de synthèse diffusées sur les réseaux sociaux il y a quelques années, nous avions cru le projet de ce qui est appelé « section urbaine de l’Autoroute Yaoundé-Nsimalen » enterré. Nous pensions – et espérions – qu’il venait simplement allonger la liste, désormais longue, de ces projets fumeux, sortis de temps à autre d’on ne sait où, qui n’aboutissent jamais. Même après la polémique d’il y a quelques mois, qui indiquait que le – très beau – monument récemment aménagé au rond-point de l’hôtel Hilton allait être rasé, nous nous sommes laissé berner par les assurances données ici et là. Mais voilà qu’un communiqué signé du préfet du Mfoundi il y a quelques jours, lançant la procédure de recensement des biens à démolir, vient indiquer que les travaux seraient imminents.
Avant que l’affaire ne soit définitivement engagée, il nous semble important de réagir, pour s’opposer à ce projet d’autoroute urbaine qui, selon nous, est une gabegie monumentale. C’est une véritable alerte que nous lançons, en l’absence d’autre moyen face à une administration dont les circuits de décision ont été dévoyés, au profit d’une course aux illusions dont notre pays n’a que trop souffert.
Une autoroute urbaine passant au cœur de Yaoundé, en tout cas telle que présentée jusqu’ici, ne nous semble reposer sur aucun fondement, ni technique, ni urbanistique, ni financier, ni économique, ni écologique, ni même légal.
Notre propos se veut didactique, mais son but ultime est d’alerter l’opinion nationale sur cette (autre) catastrophe financière (plus de 200 milliards de FCFA en plus des nombreuses destructions de biens) qui se prépare, dans l’espoir d’être entendus, ou tout au moins d’ouvrir le nécessaire débat public qui a jusqu’ici manqué pour un projet d’une telle envergure. Si d’aventure notre initiative ne conduisait pas à un arrêt de cette opération, nous aurions au moins la satisfaction d’avoir pris date avec le futur. Car c’est de l’avenir de notre capitale et, partant du pays tout entier, qu’il s’agit. En espérant qu’on s’en souvienne quand, dans quelques années, il faudra s’en débarrasser… Voici 15 raisons pour lesquelles il faut dire Non à ce projet.
– Non, parce qu’un échangeur en ville n’est pas un signe de modernité.
Oui, il faut commencer par tordre le cou à cette idée reçue. C’est, en quelque sorte, une « villageoiserie », pour créer de l’illusion. C’est même clairement déconseillé, puisque ces ouvrages sont inesthétiques et défigurent complètement le paysage urbain et plus de souvent dévaloriser leurs sites d’implantation. On ne voit pas comment les six échangeurs prévus dans le centre-ville de Yaoundé échapperont à cette triste réalité. En plus, ces ouvrages sont généralement dispendieux, avec des coûts sans rapport avec les bienfaits économiques : ils ne font en général que reporter plus loin les problèmes, surtout dans le contexte d’une ville comme Yaoundé où le reste du réseau est très faiblement structuré et le transport public totalement déficient. Nous pensons en particulier à celui prévu au rond-point de l’hôtel Hilton, où la circulation est globalement bien fluide. Bien entendu, de temps à autre en raison de contraintes, dont notamment la topographie et la configuration générale du site, il peut s’avérer nécessaire de déniveler des carrefours, pour réduire ce que les ingénieurs appellent des « cisaillements ». Mais la circulation urbaine se fait normalement sur des boulevards en réseau, et donc les trafics peuvent/doivent être reportés sur d’autres axes. Ce qui est « moderne » c’est ce qui est adapté. Et ce n’est pas le cas de cette autoroute.
– Non, parce qu’il ne faut surtout pas défigurer la place Ahmadou Ahidjo et le Boulevard du 20 mai.
C’est ce que nous avons de plus cher dans la ville. Cette autoroute est prévue de passer par la Poste centrale, avec un échangeur et pont, qui vont négativement transformer cette place emblématique de la ville. Il est évident que cet endroit ainsi transformé deviendra un véritable pôle d’insalubrité au cœur de la ville, avec en plus les inondations récurrentes. Idem pour le rond-point de l’hôtel Hilton. Que nous restera-t-il dans la ville si nous perdons la belle perspective offerte par le corridor Poste Centrale – Bd du 20 mai ? Oui, cet axe est moderne, et ce serait une grave erreur d’y insérer de tels ouvrages, qui ne sont in fine qu’un amas de béton.
– Non, parce qu’une autoroute en ville crée une coupure et dévalorise les espaces.
Image d’illustration
D’un point de vue technique, l’autoroute est un couloir fermé reliant un point à un autre. Elle agit donc en quelque sorte comme un mur, avec des conséquences dramatiques pour la circulation et le paysage. Yaoundé n’a pas besoin d’une autre coupure en plus de celle imposée par la nature : le Mfoundi et ses affluents. En passant au cœur de la capitale, cette infrastructure ne viendra qu’aggraver une situation déjà difficile. Les échanges entre l’Est et l’Ouest de la ville seront ainsi limités, car il va falloir fermer certaines voies actuelles, pour limiter les accès en quelques points. Dans les villes du monde qui se sont engagées dans ce schéma (le plus souvent dans le boom économique et le développement de la voiture au lendemain de la guerre de 1945), des projets de reconversion sont en cours depuis plusieurs décennies pour les supprimer et revenir à ce qui est la base de l’aménagement urbain : le boulevard. Les exemples les plus emblématiques de correction de ces erreurs sont ceux de la West Side Highway de New York et de Chenggyechson Expressway de Seoul, des amas de bêton qui ont été pulvérisés il y a quelques années pour faire place à quelque chose de plus « urbain », avec notamment de la place pour les transports en commun. A Paris il y a, depuis plusieurs décennies, un débat autour du fameux « périphérique » et parions qu’il finira par être lui aussi rasé. Dans cette même ville, les voies rapides le long des quais de la Seine sont progressivement fermées aux automobiles. Même la section de l’Autoroute A1 devant le stade de France a été entièrement recouverte pour recréer le lien entre les deux parties de la ville de Saint-Denis. Partout donc, la « fin de l’autoroute urbaine » est programmée, mais pendant ce temps nos décideurs choisissent de faire le chemin inverse…
– Non, parce qu’une opération d’une telle envergure ne s’improvise pas.
La « section urbaine de l’autoroute » n’est prévue dans aucun document de planification du développement urbain ou de planification des transports de la ville de Yaoundé. Toutes les villes dignes de ce nom sont bâties sur la base de plans d’urbanisme, qui permettent de se projeter sur le futur, en assurant la cohérence des interventions programmées. Il s’agit d’un exercice codifié par la loi au Cameroun (loi sur l’urbanisme et décrets de 2004), qui indique la manière de le conduire, avec toutes les étapes de concertation avant approbation par l’autorité (le préfet). Pour Yaoundé, le plus récent document de planification urbaine date de 2008, et ne fait nullement référence à ce projet. Il est prévu que l’autoroute de Nsimalen s’arrête au croisement de la Route Nationale 10 (Yaoundé – Bertoua) qui s’inscrirait dans une voie de contournement ayant éventuellement un profil autoroutier jusqu’à la sortie Nord sur la route d’Obala, pour faciliter le transit des camions traversant la ville. Cela est bien le cas aujourd’hui, et on devrait s’arrêter là.
– Non, parce que cette autoroute urbaine est totalement illégale.
En application de la loi sur l’urbanisme, la capitale dispose d’un Plan des déplacements urbains (2012) et d’un Plan de mobilité urbaine soutenable (2018). Il s’agit de résultats d’études complexes qui, à partir d’une analyse de demande en déplacement, déterminent les actions les plus pertinentes, adaptées au contexte de la ville, d’abord en termes d’équipements (bus, trains, tramways etc.) puis d’infrastructures devant permettre leur déploiement. Ces études ont été conduites sur Yaoundé et les propositions approuvées par les autorités, aussi bien au niveau des ministères techniques que de la Communauté Urbaine ainsi que de l’ensemble des communes (y les communes périphériques de Mbankomo, Okola, Soa, Mfou, Nkolafamba etc.), mais nulle part on ne voit trace de cette fameuse autoroute urbaine.
– Non, parce que ce projet va entraver la mise en œuvre de véritables solutions de transport dans la ville, notamment sur le corridor Nord-Sud, qui est l’épine dorsale de la circulation dans la ville.
Toutes les études stratégiques réalisées soulignent l’urgence de mettre en place des transports de masse, à la hauteur d’une ville de plus de 3 millions d’âmes, qui contribueraient à améliorer significativement les conditions de déplacement dans la ville, y compris pour ceux se rendent à l’aéroport de Nsimalen (pour comparaison la ville de Paris compte 2 millions d’habitants et 14 lignes de métro). Ces études ont ainsi entre autres identifié la mise en place de ce que l’on appelle Bus Rapid Transit (BRT – en français Bus circulant en site propre) dans le sens Nord-Sud (Olembe-Ahala, en passant par la Poste Centrale). Il consiste à faire circuler des bus de grande capacité sur des couloirs dédiés, garantissant ainsi une bonne vitesse commerciale et des temps de trajet réduits. Ces lignes BRT permettent donc de drainer quotidiennement des dizaines de milliers de personnes, dans des conditions de confort, de fiabilité modernes. Cette solution a largement fait ses preuves en termes notamment économiques et financiers, notamment dans les villes d’Amérique Latine, d’Europe, d’Asie et maintenant d’Afrique. Dar Es Salam et Lagos l’ont déjà fait. Celui de Dakar est bien avancé. Abidjan devrait démarrer bientôt. Douala aussi d’ici l’année prochaine, probablement le plus ambitieux en Afrique noire du fait de sa longueur (28km, y compris une reconfiguration complète du carrefour Ndokoti), grâce à un financement (déjà acquis) de la Banque mondiale. Le couloir ainsi crée pourrait même d’accueillir un tramway, comme on le voit ailleurs, les volumes de personnes à transporter le justifiant. Or, à Yaoundé, les ouvrages envisagés par cette autoroute urbaine viendront totalement empêcher la réalisation d’une telle ligne de transport en commun pourtant indispensable. En somme, lorsqu’il s’agira de véritablement faire entrer la ville dans la modernité, on n’aura pas d’autre choix que de casser ces amas de béton, comme on vient de le faire pour l’échangeur (tiens, déjà un !) construit au début des années 1980 à Ahala…
– Non parce qu’une autoroute ne saurait régler les problèmes de transport dans une ville abandonnée aux motos-taxis et taxis jaunes.
Oui – et toutes études dans le monde le prouvent – les infrastructures seules (même ou surtout pas des autoroutes urbaines) ne sont pas la solution pour améliorer la fluidité. L’infrastructure a pour seul effet d’appeler plus de circulation automobile encore, avec son lot de congestion et de pollution. Ce phénomène a été observé partout dans le monde. Au point où aujourd’hui on a même un mouvement de recul : dans la ville de Paris par exemple, le linéaire de voies de circulation des véhicules est en diminution constante depuis au moins trois décennies, la plus récente suppression étant la suppression de certaines voies des quais de la Seine. Les travaux envisagés dans le cadre de cette autoroute n’auront aucun effet global sur la fluidité de la circulation dans la ville, en dehors de quelques points finalement peu significatifs. Car s’il ne s’agit que d’infrastructures, les carrefours les plus problématiques ne sont pas ceux situés sur cet axe, et ont clairement été identifiés par les études de mobilité urbaine : Elig-Edjoa, Elig-Essono et quelques autres… Il y a certes le carrefour Warda qui est un des points névralgiques, mais la solution avait été retenue depuis le plan d’urbanisme de 1982. Le problème c’est que l’emprise a depuis été réduite par celle-là même qui était chargé de la préserver (Communauté urbaine) et qui, comme dans l’approche actuelle des autorités, a cru bon d’y ériger le Bois Sainte Anastasie, avec un seul effet perceptible : en rajouter aux embouteillages.
– Non, parce que cet argent pourrait être utilisé de manière plus pertinente.
Les 200 milliards de FCFA annoncés, judicieusement utilisés, aideraient à améliorer sensiblement les conditions de circulation dans la ville, y compris pour la desserte de l’aéroport de Nsimalen si c’est cela le sujet. La moitié de cette somme couvrirait largement les besoins pour le bus en site propre (BRT) dont les études de faisabilité ont été bouclées l’année dernière (il ne manquera pas d’opérateur privé pour financer les bus et en assurer l’exploitation, comme à Dakar). Les études citées ci-avant ont identifié différents autres projets complémentaires. On a ainsi une possibilité de transport ferroviaire (train urbain de type TER de Dakar) en profitant de la ligne actuelle qui traverse la ville sur plus de 30 km dans le sens Nord-Sud, en passant par le centre-ville, ce qui est une formidable opportunité. Et si l’on recherche des solutions plus « visibles », il y a la voie de contournement, elle aussi prévue par le plan d’urbanisme de 2008 et donc les études techniques sont maintenant terminées et n’attendent que le financement. Il y a également toutes les interventions (dont certaines attendues depuis plusieurs décennies) sur la dizaine de carrefours névralgiques de la ville, en plus de la structuration du réseau autour de rocades permettant de circuler aisément sans besoin de passer par la Poste Centrale.
– Non, parce qu’on peut améliorer la desserte de l’aéroport de Nsimalen sans sacrifier la ville.
On pourrait pour cela se rabattre sur le plan d’urbanisme de 1982. Il préconisait une voie express dans la vallée du Mfoundi, empruntant ainsi des zones peu occupées et constituant déjà une coupure naturelle dans la ville – on voit bien la logique – au lieu d’en rajouter une autre avec cette autoroute. La section Sud (derrière la Poste centrale) pourrait être exécutée pour se raccorder à l’échangeur d’Ahala, en utilisant l’emprise disponible, avec un raccordement au reste de la ville meilleur que les bouts de route sans logique aménagés dans le cadre du projet d’assainissement de Yaoundé. A partir de la Poste, on s’appuierait sur l’infrastructure existante (Bd du 20 mai), qu’on prolongerait jusqu’à la sous-préfecture de Tsinga, en utilisant l’emprise de la rivière Ekozoa qui longe la Nouvelle Route Bastos. Nous n’inventons rien ; tout cela était prévu dans le plan d’urbanisme de 1982, puis repris dans celui de 2008.
– Non, parce qu’il faut arrêter avec ces projets dispendieux, mal montés qui ne font que creuser la dette de l’Etat, avec un retour sur rendement économique faible voire négatif,
ce que le ministre des Finances qualifie lui-même de « projets oisifs ». Surtout que, faute de crédibilité, ce projet d’autoroute n’a trouvé aucun bailleur de fonds intéressé, et on doit se contenter d’un recours à des financements privés, apportés par des banques commerciales, à des taux de 5%, ce qui pour des projets d’infrastructures (sans rendement financier) s’apparentent à de l’usure. Encore que, d’après les dernières indications, il s’agirait finalement de recourir à des crédits-fournisseurs soit des financements apportés par les entreprises de travaux elles-mêmes, ce qui est pire : le coût est augmenté de frais divers liés aux risques financiers, et pouvant aller jusqu’à 40%.
– Non parce qu’il n’est pas normal que les entreprises soient choisies sans appel à la concurrence.
Les annonces dans la presse indiquent des entreprises (groupements sino-français) dont personne ne sait quand et comment ils ont été retenus. Il est étonnant que pour des projets et de cette envergure on ne passe pas par la procédure de l’appel d’offres, qui devrait conduire à retenir des prestataires sérieux, à des prix compétitifs. Au lieu de cela, on se contente de procédures discriminatoires. On se retrouve ainsi avec des coûts faramineux, dignes du Guinness des records : près de 200 milliards pour 12,8 km, soit plus de 15 milliards le kilomètre (hors indemnisations) ! Du jamais vu !
– Non, parce que force doit revenir à la science et à la technique, aux métiers.
L’urbanisme est un métier, l’ingénierie des transports aussi. Le développement des infrastructures publiques n’est pas une affaire de décrets et de « hautes instructions ». Les études, souvent financées à coups de milliards de FCFA, doivent servir leur dessein. En un mot, il faudrait, comme on dit, « ramener l’église [ou la mosquée] au centre du village ». Les spécialistes, les « experts qualifiés » doivent être consultés pour fournir des options techniques avec des arguments fondés sur des études sérieuses, afin que les autorités puissent prendre des décisions suffisamment informées, en toute connaissance de cause. Les « Task force » et autres commissions purement administratives doivent être abandonnées pour faire la place aux expertises. Dans cette logique et même si cela peut paraitre discriminatoire, on pourrait s’interroger sur la place de plus en plus importante prise dans les circuits de décision de l’Etat (y compris dans des fonctions hautement techniques) par les professeurs et « docteurs » d’université, certes débordants de connaissances (théoriques), mais sans l’expérience opérationnelle de projets, et dont le métier est… d’enseigner (leur place c’est dans les amphithéâtres).
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– Non, parce que dire qu’il s’agit d’un projet du président de la République ne saurait être suffisant.
Cette formule n’a que trop été utilisée pour justifier toutes sortes de projets foireux. Cela ne saurait remplacer des études de factibilité permettant d’en évaluer la viabilité technique, économique, financière et environnementale, avant de passer à la phase de conception. Cela ne trompe plus personne. Nous ne sommes plus dupes. Le développement de notre pays ne peut pas continuer à se faire à travers des bouts de projets sans viabilité. Qu’un projet soit une traduction de la volonté du président n’empêche pas d’étudier les conditions permettant d’encadrer sa viabilité.
– Non, parce que la priorité de développement durable est le transport en commun.
Pour l’essentiel, les villes africaines exploitent le minibus, le taxi, la moto (avec des taux d’accidents élevés), ainsi que des transports traditionnels (calèche d’âne, etc.). Ainsi, 80% des déplacements urbains sont assurés par des acteurs informels. Les transports en commun sont mal maitrisés et les voies de circulation sont inadaptées et en mauvais état, générant une congestion urbaine ainsi que la pollution sonore et atmosphérique (les véhicules à moteurs sont souvent anciens, avec des carburants de qualité médiocre), et surtout des coûts de transport très élevés (parfois jusqu’à 20% des revenus pour les moins nantis) qui nuisent à l’attractivité et à la compétitivité des villes.
Pourtant, le transport collectif contribue au développement économique en réduisant la congestion routière, en facilitant la mobilité et en limitant les frais de déplacement. La qualité de vie et la productivité des entreprises est grandement améliorée. En effet, transporter 300 personnes d’un point à un autre requiert une rame de tramway, 10 bus ou alors 100 automobiles. En fonction de la nature des liaisons de transport collectif à assurer, différents systèmes sont disponibles : le bus, le bus rapide, le tramway, le métro ou le train régional.
Les systèmes ferroviaires (tramway, métro ou train) sont les plus capacitaires en termes de flux de voyageurs et les plus efficaces en termes de consommation d’énergie. Les projets pionniers en Afrique subsaharienne (Gautrain de Johannesburg, métro léger d’Addis Abeba, TER de Dakar, Lagos Light Rail, métro d’Abidjan) doivent servir de catalyseur d’un développement généralisé souhaitable, et surtout nécessaire et inéluctable au vu des projections démographiques. Il est temps de lancer les projets structurants utiles au plus grand nombre.
– Non, simplement parce que c’est une gabegie monumentale. Trois fois non.
L’autoroute urbaine de Yaoundé est ainsi un projet illégal, aux yeux de la loi sur l’urbanisme et de la réglementation sur les marchés publics, néfaste au sens des effets désastreux qu’elle aura sur le centre-ville historique et inopportun aux yeux des besoins réels de déplacements dans la ville. Il faut s’opposer fermement aux incompétences qui se cachent sous le fait du prince.
Le budget officiel de 200 milliards de FCFA (et on sait ce que se sera à la fin) des 12,8 km d’autoroute urbaine dans Yaoundé (15, 6 milliards FCFA/km) devraient être comparés :
- aux 7milliards/km pour les 28 km de Bus en site propre (BRT) de Douala qui transporteront 500 000 voyageurs par jour, avec le même montant ;
- aux 22 milliards/km, le TER de 36 km reliant en 20 mn le centre-ville de Dakar à la ville nouvelle de Diamniadio, qui transporte déjà 85 000 voyageurs par jour pour une capacité théorique actuelle de 100 000 voyageurs/jour devant atteindre à 300 000 avec le raccordement au nouvel aéroport Blaise Diagne ;
- aux 7 milliards/km, le BRT de Dakar qui ouvrira en 2024, transportera 300 000 voyageurs/jour et reliera sur 19 km le Plateau à Guédiawaye en 45mn ;
- aux 25 milliards/km de la ligne de métro en cours de construction à Abidjan, qui traversera la ville du Nord au Sud sur 37 km, pour transporter à l’ouverture 500 000 voyageurs/jour et à terme 1 million de voyageurs/jour.
Mongo Nnam, un collectif d’ingénieurs et d’urbanistes camerounais qui, pour des raisons évidentes, ont requis l’anonymat.
